Roma -Dopo 35 anni è legge le riforma degli interporti italiani, legge quadro che segna il superamento della legge non più adeguata legge 240 del 1990.
La riforma è storica perché è la spinta decisiva che si attendeva verso la intermodalità e perché l’interporto è la struttura dove avviene materialmente l’incrocio tra differenti modalità di trasporto (strada e ferrovia in connessione con porti e aeroporti) e dove si effettua il trasbordo delle merci dal camion al treno e viceversa.
La nuova legge, composta di 8 articoli è un’opportunità concreta per rafforzare il ruolo strategico dell’Italia nella sfida del Mediterraneo e valorizzare una rete che ha già cinque interporti italiani tra i primi dieci in Europa e che dispone dei seguenti interporti: Bari (Interporto regionale della Puglia), Bologna, Catania (Interporti Siciliani), Cervignano del Friuli, Interporto di Civitavecchia, Interporto di Gorizia, Jesi (Interporto delle Marche), Livorno (Interporto Toscano), Maddaloni (Interporto Sud Europa), Mortara, Nola (Interporto Campano), Novara, Orbassano, Orte (Interporto Centro Italia), Padova, Parma (nella foto il Cepim), Pescara (Interporto d’Abruzzo), Portogruaro, Prato (Interporto della Toscana Centrale), Rivalta Scrivia Terminal Europa, Rovigo, Torino, Trento-Interbrennero, Trieste, Vado, Venezia e Verona (Interporto Quadrante Europa).
Il primo articolo spiega che la materia rientra nella legislazione concorrente Stato-Regioni ma in una visione internazionale, perché ha il compito di favorire il completamento delle infrastrutture previste dalle reti trans-europee Ten-T.
Il primo articolo definisce poi l’interporto un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati di rilevanza nazionale finalizzato a favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto. L’interporto deve avere uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e collegamenti con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.
I successivi due articoli stabiliscono i criteri per crearne i nuovi interporti in base a un Piano generale per l’Intermodalità ma la legge stabilisce anche che il numero massimo d’interporti sul territorio nazionale non devono essere più di trenta e che quelli nuovi dovranno avere la disponibilità di un territorio senza vincoli paesaggistici o urbanistici; collegamenti stradali diretti alla grande viabilità; collegamenti ferroviari diretti alla rete nazionale prioritaria; collegamenti con almeno un porto o un aeroporto; coerenza con i corridoi Ten-T; utilizzo prioritario di aree già bonificate o strutture preesistenti; sostenibilità finanziaria e flussi di merci adeguati.
La norma precisa anche alcune infrastrutture che dovranno esserci nel progetto di un nuovo interporto: un terminale ferroviario intermodale; aree di sosta attrezzate per veicoli pesanti; un servizio doganale (se necessario), un centro direzionale e aree per la logistica e sistemi di sicurezza.
All’articolo 4 si prevede un comitato consultivo che dovrà seguire l’intermodalità e la logistica.
All’articolo 5 si definisce la natura giuridica e economica dei gestori degli interporti: la gestione di un interporto è definita un’attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale e i soggetti gestori opereranno in regime di diritto privato.
L’articolo 6 autorizza uno stanziamento per finanziare i progetti prioritari di realizzazione e sviluppo, così distribuita: 5 milioni di euro per il 2025, 10 milioni di euro per il 2026 e 10 milioni di euro per il 2027.
L’articolo 7 dispone che queste risorse non sono nuovi oneri, ma provengono da riduzioni di altre autorizzazioni di spesa (dalle Leggi di Bilancio 2018 e 2021).
I progetti da finanziare dovranno essere approvati tramite un accordo di programma.
L’articolo 8 abroga la precedente normativa che continuerà ad applicarsi solo ai procedimenti avviati e non ancora conclusi alla data di entrata in vigore della nuova. Regioni e Province autonome avranno sei mesi di tempo per adeguare la propria legislazione ai principi della nuova Legge quadro.
