LA SPEZIA – “Le Autorità Portuali? Un mega-pod di balene senza nessuno che le coordini”. E’ questa l’affermazione nell’aperitivo del colloquio tra Marco Casale e Alfredo Scalisi pubblicato su Port News, il Magazine dell’Autorità di Sistema del Mar Tirreno Settentrionale.
Prendendo poi a riferimento l’intervista rilasciata dall’avvocato Maurizio Maresca allo stesso Port News, l’amministratore delegato di Lsct Contship della Spezia risponde che “il professore ha ragione quando chiede al Ministero delle Infrastrutture di esercitare le leve strategiche che la legge 84/94 gli ha attribuito. Io vado un po’ oltre e affermo che nel settore a mancare è proprio questo: una regia politica che consenta ai Sistemi portuali di svilupparsi in modo organizzato, sulla base di un Piano che sappia valorizzare le vocazioni di ciascuno scalo portuale”.
“Poniamo che sia molto bravo e che riesca a intercettare i traffici necessari a consentirmi di soddisfare la capacità aggiuntiva che LSCT dovrebbe acquisire nel 2024 grazie al potenziamento delle infrastrutture, se così fosse, il nostro Sistema acquisirebbe un vantaggio in termini competitivi se quei 600 mila TEU in più andassero a sommarsi agli 11 milioni di container che i porti nazionali movimentano mediamente ogni anno. Ma se nonostante la capacità aggiuntiva messa in campo da LSCT, la portualità italiana non fosse in grado di aumentare le proprie movimentazioni, allora ci troveremmo di fronte a un serio problema: vorrebbe dire che i traffici in più conquistati da un porto sono stati acquisiti a danno di un altro scalo portuale”.
È questo il punto focale del ragionamento: “Il Paese deve porsi il problema, chiedersi se lo sviluppo di un porto non vada a pregiudicare quello di un altro. Mancano linee guida precise. Purtroppo, la legge 84/94 continua ad essere una grande incompiuta. Siamo rimasti il Paese dei campanilismi, dove si esulta se un porto ha acquisito un servizio di linea a danno di un altro».
“C’è una difficoltà ad avere un coordinamento nazionale e una visione unitaria su temi di interesse comune: all’8° Forum sul Trasporto e la Logistica cinque presidenti di Port Authority hanno fornito risposte diverse l’una dall’altra alla domanda se la trasformazione delle Autorità Portuali in Spa, o in enti pubblici economici, fosse la strada da seguire per evitare la procedura di infrazione dell’EU sul mancato assoggettamento all’IRES delle attività economiche delle AdSP.
Ebbene, “che cosa stiamo facendo per risolvere la questione? C’è una linea comune da seguire? Il Governo dovrebbe fare il Maestro d’orchestra e intervenire con un’unica voce”.
Riferendosi poi al Terminal Lsct che ha chiuso il 2021 con oltre 1,2 milioni di TEU, il 3% in meno rispetto a quanto totalizzato nel 2019, l’ultimo anno “normale”, commenta: “Abbiamo retto l’urto grazie a una flessibilità che non tutti hanno. Nonostante una yard occupancy ballerina e la scarsa puntualità dei liner nel rispetto delle schedule programmate, il confronto continuativo e costruttivo con i clienti ci ha consentito, nell’anno della crisi, di mantenere alti livelli alti di operatività”.
Una base che ha consentito di iniziare il 2022 – riferisce – “con un trend di occupazione di piazzali e banchine che viaggia attorno all’80/85% e che oggi può a ben diritto alimentare ambizioni di sviluppo grazie a nuovi investimenti e a un business plan che dovrebbe portarle in dote 600 mila TEU in più entro il 2024, da 1,4 a 2 milioni di container da venti piedi”.
Ricorda subito dopo Scalisi che “il 23 luglio LSCT e l’AdSP del Mar Ligure Orientale abbiano firmato l’accordo procedimentale che impegna la Port Authority a realizzare le opere di dragaggio per portare i fondali di parte del canale di accesso a -15 metri mentre il Terminal si è impegnato ad anticipare la costruzione della banchina e del piazzale previsto al Canaletto, nuova opera che dovrebbe consentire di aumentare anche lo share rail, cioè la quota di container inviata via treno ai mercati di destinazione, che passerà dall’attuale 33 al 50%”.
Ma c’è un ma: “L’opera è impegnativa non certo dal punto di vista tecnico ma da quello burocratico. In Italia tutti parlano di semplificazione ma nel nostro settore continua ad essere una chimera, qualcosa di intangibile. Non so se il Commissario della Darsena Europa stia incontrando le stesse difficoltà, noi sì”.
E incalza girando il coltello nella piaga: “L’ipertrofia burocratica sta mettendo a repentaglio la capacità di spesa non soltanto degli investitori privati ma anche degli enti pubblici”.
Ultima questione calda toccata nel colloquio da Scalisi è stata quella dei processi di integrazione verticale nei porti.
Dice Scalisi: “I principali global carrier stanno di fatto diversificando le loro attività per acquisire il controllo di tutti gli anelli della catena logistica e stanno mettendo a segno acquisizioni più o meno strategiche per arrivare a fornire servizi end-to-end. Si tratta di un processo che non va subito ma governato”.
E fa il caso ancora del Terminal Lsct: “Il nostro terminal è partecipato per il 40% da MSC. Avere il primo vettore al mondo all’interno della nostra compagine mi inorgoglisce e conferisce all’azienda terminalista un notevole vantaggio competitivo. Il problema non è insomma che gli armatori scendano nei porti a fare i terminalisti, il tema è come. Se fossi un politico, e non l’ad di un’azienda italiana, mi porrei la necessità di riequilibrare il Sistema. Occorrerebbe, anche in questo caso – e Scalisi ritorna a bomba sul tema iniziale – un coordinamento efficace a livello nazionale, che continua a mancare”.
E chiude il cerchio nel lungo colloquio-intervista con Marco Casale su Port News il Magazine dell’Autorità di Sistema del Mar Tirreno Settentrionale (Livorno) ribadendo che “i nostri porti sono come grosse balene, impacciate nei movimenti, senza una guida e una rotta precisa da seguire”.