La portualità italiana deve cambiare paradigma non solo governance. E per farlo ecco le domande che la politica non può rinviare di porsi e alle quali rispondere se vuole riformare davvero il sistema dei porti italiani.

di Salvatore Avena

Oggi, lo leggiamo, si parla molto di riforma dei porti, ma il confronto si riduce spesso, purtroppo, a contrapposizioni politiche, perdendo di vista l’obiettivo principale che è di rendere più competitivo il sistema portuale. Per questo intendo porre alla politica sette domande, come stimolo di riflessione e contributo a una riforma davvero utile al Paese.

Sì perché prima di discutere nuovi assetti, competenze e livelli decisionali, la politica dovrebbe partire dalle risposte a domande essenziali sul ruolo dei porti nello sviluppo del Paese, sul legame tra logistica e industria e sulla capacità della riforma di diventare una leva concreta di competitività nazionale.

Perché una riforma efficace non nasce solo dal ridisegno degli assetti istituzionali, ma dalla capacità della politica di affrontare le questioni decisive: come rendere i porti più competitivi, più integrati con l’industria e più utili alla crescita del Paese?

La portualità italiana ha davvero bisogno di una riforma? Penso di sì. Ma prima di intervenire sugli assetti, occorre chiarire l’obiettivo pubblico che la riforma deve perseguire.

La competizione internazionale non aspetta i tempi del confronto interno e non premia assetti istituzionali che non producono risultati concreti.

La sfida si gioca su velocità, costi, affidabilità e capacità del porto di generare valore per imprese e territori.

Abbiamo visto che il vantaggio geografico, da solo, non basta più: il porto è ormai il primo nodo di una catena logistica complessa.

La merce arriva e parte via mare, attraversa terminal e controlli doganali e, nelle importazioni, deve raggiungere rapidamente ferrovia, strada, retroporto e imprese.

Sono passaggi apparentemente ovvi, ma non possiamo permettere che anche uno solo si inceppi: il rallentamento non penalizza solo il porto, già con costi rilevanti in termini di inefficienza, ma indebolisce la competitività dell’intero sistema produttivo.

Per questo, a mio avviso, la politica deve porsi alcune domande fondamentali per costruire una riforma davvero utile al Paese e alla sua economia.

Prima domanda: Vogliamo ancora misurare la competitività di un porto da ciò che accade dentro i suoi varchi, oppure dobbiamo misurarla da quanto è capace di governare ciò che accade prima e dopo il porto?

Il problema della portualità italiana non risiede soltanto nell’eccesso di porti, regole o livelli decisionali, ma nel continuare a governare una parte della catena come se coincidesse con l’intero sistema.

La riforma dovrebbe quindi spostare il baricentro dal porto alla catena logistica, dalla banchina al corridoio, dall’infrastruttura alla rete e dalla gestione dei traffici a quella dei flussi.

Questo ridefinisce anche il ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale: non più soltanto autorità del porto, ma soggetto capace di coordinare il sistema logistico che dallo scalo si estende al territorio.

La domanda, allora, è inevitabile: vogliamo continuare a considerare i porti come singoli scali, secondo una visione novecentesca, o riconoscerli finalmente come piattaforme logistiche integrate nel sistema Paese?

Seconda domanda: chi decide e chi risponde dei risultati?

È l’interrogativo più scomodo, perché sposta il focus dagli organigrammi ai risultati.

Ministeri, Regioni, Comuni, Autorità portuali, Dogane, terminalisti, ferrovia, autotrasporto, logistica e retroporti compongono un sistema articolato, con responsabilità diffuse. Ma quando la catena rallenta e genera inefficienze e costi, è chiaro chi deve intervenire e risponderne?

Oggi non lo è. Il punto non è aggiungere governance, ma ridurre la frammentazione e chiarire chi decide, chi esegue e chi risponde dei risultati.

Servono decisioni più rapide e responsabilità definite.

La politica deve quindi chiedersi: un coordinamento centrale più forte renderebbe il sistema più rapido ed efficace o allontanerebbe le decisioni dai territori, dove si conoscono i processi operativi?

Allo Stato spetta la rotta strategica nazionale; alle Autorità di Sistema Portuale lo sviluppo dei territori; alle imprese investire, innovare e assumersi il rischio della crescita. A tutti va chiesto di rispondere dei risultati.

Il vero equilibrio non è tra centralizzazione e autonomia, ma tra autonomia e responsabilità.

Terza domanda: perché continuiamo a misurare i porti con indicatori che oggi non bastano più per promuovere la competitività?

TEU e tonnellate restano utili, ma non bastano più. Bastano davvero per capire se un porto genera competitività?

Per un’impresa contano tempi, costi, affidabilità dei collegamenti e prevedibilità delle procedure.

Il vero prodotto di un porto non è il container movimentato: il prodotto è il vantaggio competitivo che genera per l’impresa.

Quanti TEU? È una domanda legittima per le statistiche, ma non più sufficiente.

Oggi la politica dovrebbe pretendere risposte più concrete: quanto tempo serve? Quanto costa? Quanto è affidabile? Quanta prevedibilità garantisce?

Sono queste le domande che separano un porto che movimenta merci da un porto che crea competitività.

Quarta domanda: quale infrastruttura digitale serve ai porti italiani?

Anche sul digitale la domanda è netta: vogliamo davvero porti moderni senza dati condivisi?

Banchine, gru, fondali, strade e ferrovie restano essenziali. Ma oggi è altrettanto decisiva l’infrastruttura digitale. Terminal, Dogana, organi di controllo, ferrovia, autotrasporto, retroporto e imprese devono parlare lo stesso linguaggio, scambiando dati tempestivi e affidabili.

Possiamo davvero parlare di portualità digitale se i sistemi pubblici non dialogano tra loro, non comunicano con i privati e i dati non sono disponibili in tempo utile?

Quinta domanda: la riforma semplifica i processi decisionali?

La riforma si misura qui: nella capacità di accelerare le decisioni, non solo di ridisegnare le competenze.

Una riforma utile deve garantire procedure più semplici, tempi certi e maggiore competitività per imprese e territori.

Il rischio è aggiungere un nuovo livello decisionale senza rimuovere quelli che già rallentano il sistema.

La domanda decisiva è:

La nuova architettura istituzionale ridurrà davvero i tempi delle decisioni oppure aggiungerà un ulteriore passaggio al processo?

Da questa risposta dipende la credibilità della riforma.

Sesta domanda: quale ruolo per i porti nella politica industriale nazionale?

La portualità non è solo logistica e trasporto: è politica industriale.

Un porto efficiente crea condizioni per investimenti, imprese, occupazione qualificata ed esportazioni. Uno inefficiente aumenta costi, tempi e fragilità delle catene logistica.

Per questo serve una strategia nazionale che colleghi porti, retroporti, ferrovie, dogane, aree produttive e piattaforme digitali.

Settima e ultima domanda: amministrare l’esistente o costruire competitività?

A questo punto la domanda è una sola: vogliamo limitarci a riformare le Autorità di Sistema Portuale o costruire un sistema logistico-industriale capace di competere nel Mediterraneo e in Europa?

L’obiettivo deve essere chiaro: ridurre tempi, costi e incertezze tra la merce e il mercato.

Solo così i porti diventeranno leve di crescita e nodi strategici di una piattaforma nazionale capace di collegare mare, industria e mercati.

Vogliamo amministrare l’esistente o usare la riforma per rafforzare la competitività industriale dell’Italia?

La risposta a questa domanda  dirà se la riforma sarà un esercizio istituzionale o un vero progetto di sviluppo per il Paese.

Da qui dovrebbe partire una riforma ambiziosa e responsabile: meno burocrazia, più coordinamento, responsabilità chiare, decisioni rapide e una scelta industriale capace di rafforzare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo e in Europa.

Ripetere aiuta, per cui in conclusione ecco le sette domande che aspettano le risposte dalla politica e che siamo pronti a mettere volentieri nero su bianco:

Prima domanda: vogliamo ancora misurare la competitività di un porto da ciò che accade dentro i suoi varchi, oppure dobbiamo misurarla da quanto è capace di governare ciò che accade prima e dopo il porto?

Seconda domanda: chi decide e chi risponde dei risultati?

Terza domanda: perché continuiamo a misurare i porti con indicatori che oggi non bastano più per promuovere la competitività?

Quarta domanda: quale infrastruttura digitale serve ai porti italiani?

Quinta domanda: la riforma semplifica i processi decisionali?

Sesta domanda: quale ruolo per i porti nella politica industriale nazionale?

Settima e ultima domanda: amministrare l’esistente o costruire competitività?